Fregatin tarina - 2006
DELFIN R.Y. kesälehti - sommartidning 2006
FREGATIN TARINA
Vaasan kuten monen muunkin Pohjanlahden kaupungin saatua tapulioikeudet vuonna 1765 vilkastui kaupankäynti ja laivanrakennus nopeasti sillä kauppiaiden ei tarvinnut enää myydä tuotteitaan Turkuun tai Tukholmaan näiden määräämillä hinnoilla vaan tuotteet kuten terva, piki, sahattu puutavara ym, tavara kuten myös myyntiin rakennetut laivat voitiin viedä Ruotsin valtakuntaan ja myydä siellä päivän hintaan voittojen jäädessä yksinomaan kauppiaalle.
Laivojen rakentaminen vilkastui samalla pyrittiin kehittämään rakennustekniikkaa. Aikaisemmin pienehköille limisaumaisille laivoille määrättiin kaksinkertainen tulli tasasaumaisiin laivoihin nähden. Tasasaumatekniikka mahdollisti myös yhä suurempien laivojen rakentamisen yhä lisääntyvän valtameriliikenteen tarpeisiin. Amerikan vapaus-sodan puhjettua vuonna 1778 lisääntyi valtamerikelpoisten laivojen kysyntä niin että sopivista laivoista oli jopa pulaa. Sodan päätyttyä vuonna 1783 tarvittiin edelleenkin uusia laivoja korvaamaan sodassa menetettyjä. Pohjanlahden veistämöillä valmistui yhä uusia entistäkin suurempia laivoja kunnes vuonna 1788 syttynyt Ruotsi - Venäjän sota hiljensi veistämöt.
ABRAHAM FALANDERIN SUUNNITELMA
Kaupan vapauduttua ei Vaasan laivanrakennuksessa tapahtunut suuria mullistuksia. Laivoja rakennettiin kauppiaiden perustamalla Svartön veistämöllä niiden koot säilyivät kutakuinkin entisinä kunnes vuonna 1782 Vaasalainen kauppias Abraham Falander alkoi Svartössä rakentamaan Fregattia josta oli tuleva valtakunnan suurin laiva.
Aulis J. Alasen tutkimusten mukaan Falanderin halu ja tarkoitus oli ryhtyä viemään myös sahattua puutavaraa Euroopan markkinoille sillä tervanpolttoon verrattuna saatiin puusta näin moninkertainen hinta. Falander oli kirjeenvaihdossaan usein maininnut liiketuttavilleen sahatun puutavaran viennistä ja tarpeesta saada tarpeeksi kookas laiva hoitamaan kuljetukset. Hänellä oli useita suurehkoja laivoja rahtipurjehduksessa mutta vireillä olevat suunnitelmat vaativat näitäkin suuremman laivan. Falander oli ostanut vuoden 1780 tienoilla Laivaveistämön Palosaaren salmesta Mansikkasaaren puolelta. Vuonna 1782 rakennutti hän Vähänkyrön Kolkkiin suursahan jonne sahattavat tukit uitettiin Kyrönjokea myöten Ilmajoen ja Kurikan aarniometsistä. Vaasan lähiseudun metsät oli hakattu niin että järeää Honkaa ei enää tahtonut löytyä yhä vain lisääntyvän laivanrakennuksen tarpeisiin.
SUUNNITELMAT JA ONGELMAT
Pelkästään rakennettavan fregatin koko 438 raskasta lastia kertoo hankkeen mittavuuden se vastasi tuolloin 3-4 keskikokoista käytössä olevaa Vaasalais laivaa, joiden keskikoko oli 80-120 lästia. Sahattu puutavara saatiin vastavalmistuneelta Kolkin sahalta. Tarvittavat juurakot joista veistettiin Spanteri, Polvet ja muut tukirakenteet saatiin Maalahdesta Falanderin omistaman Åminne-borgin metsistä. Työvoima löytyi Vaasasta ja lähipitäjistä. Laivan rakentaminen ei tuottanut ongelmia. Ongelmaksi muodostui pääoma, näin suurisuuntainen yritys vaati melkoisen pääoman ja käteisvaroja jotka hupenivat rakentajalta melko nopeasti.
Aulis J. Alasen mukaan Falander jopa katui koko tätä yritystä mutta totesi "täytyy jatkaa kun kerran on aloittanut". Euroopan sotien ja Amerikan vapaussodan päättyminen vuonna 1783 aiheutti taloudellisen laman joka keskeytti Falanderin laivanrakentamisen ollen keskeytyksissä parin vuoden ajan.
Kun aika sitten parani ja laivan loppurahoitus saatiin kuntoon jatkettiin rakennustöitä. Monien vastusten jälkeen uutuuttaan hohtava laiva oli vihdoinkin valmiiksi lastattuna, miehitettynä ja varustettuna Vaasan redillä. Elokuun lopulla vuonna 1786 alus nosti ankkurinsa aloittaen neitsytmatkansa ALLMÄNNA BÄSTA nimisenä Lissaboniin.
LAIVAN MIEHITYS JA MIEHISTÖ
Laivan valmistuttua ilmeni uusi pulma. Paikkakunnalta (Vaasasta) ei löytynyt tarpeeksi päteviä laivamiehiä syynä Vaasan suuri kauppalaivasto jonka palveluksessa lähes kaikki laivamiehet olivat. Oli myös poikkeuksellista että yhteen ainoaan laivaan tarvittiin 40 hengen miehistö kun keskimäärin Vaasalaislaivoihin riitti 12-15 hengen miehistö. Vaasan kaupungin historian II osa kertoo seikkaperäisesti Allmänna Bästa laivan miehistön kokoonhaalimisesta seuraavasti. "Laivan turkulaisperäinen kapteeni Johan Solin pestasi jo toukokuun lopulla 24 miestä joista kahdeksan oli Turusta tai sen ympäristöstä yksi Porista. Porvoosta ja Härnösandista, kuusi Vaasasta ja seitsemän muualta pohjanmaalta. Ensimmäiseksi perämieheksi Turussa syntynyt 31 vuotias aatelismies Karl Fredrik Wallenstiernaja aliperämieheksi Porvoossa syntynyt aatelismies Otto Johan Tandefelt. Viimeksimainittu ja eräs Isokyröläinen jungmanni peruivat kuitenkin sopimuksensa. Heinäkuun loppuun mennessä, jolloin miehistön lähtökatselmus Vaasan maistraatissa tapahtui, saatiin haalittua lisää kuusitoista miestä. Allmänna Bästa:n lopullinen miehistö tuli siten käsittämään Kapteeni Johan Bolinin ja 38 miestä. Wallenstierna, joka oli ammatiltaan sotalaivaston luutnanti, toimi ensimmäisenä perämiehenä. Tandefeltin tilalle pestattiin toiseksi perämieheksi sotalaivaston vänrikki, aatelismies August Kristian de Frese. Laivan välskäriksi rupesi Turun yliopistossa opiskellut vaasalaisen lääninrahastonhoitajan poika Isak Röngren. Pursimiehenä toimi Jakob Kalberg, kirvesmiehinä Daniel Kronholm ja Henrik Kronlund sekä kokkina vaasalainen Nils Löfsfcedt. Matruuseja oli yksitoista jungmanneja oli yhdeksäntoista ja hännänhuippuna 15 vuotias kajuuttavahti Gustav Hallberg. Osoituksena miehistön vaikeasta saannista oli se että Abraham Falander lupasi maksaa 20 vuotiaalle jungmanni Abraham Wörstenin (tuleva merikapteeni) yöjuoksusta tuomitun kahden riikintaalarin sakon ja toisen jungmanni Johan Wacklinin kahdentoista killingin suuruisen verorästin, jotta näiden ei tarvinnut jäädä laivasta eikä heidän tilalleen tarvinnut etsiä uusia miehiä."
VASTATUULESSA
Nostettuaan ankkurinsa ALLMÄNNA BÄSTA suuntasi keulansa etelään lastinaan 1786 tolttia lautoja ja 446 tynnyriä tervaa. Matka sujui kommelluksitta Tanskan salmien kautta Portugalin Lissaboniin, jonne saavuttiin Lokakuussa matkan kestettyä noin kaksi kuukautta.
Perillä Kapteeni Bolinia odotti ikävä yllätys taloudelliset suhdanteet olivat muuttuneet. Sahatavaran hinta oli romahtanut, laudat oli myytävä erittäin huonoon hintaan mikä oli ankara isku Falanderille, joka kamppaili laivan aiheuttamien taloudelliseen vaikeuksien kanssa. Kirjeessään Kapteeni Bolinille Falader kehoittaakin tätä myymään laivan "hinnalla millä hyvänsä". Kukaan ei halunnut näin suurta ja kallista laivaa, joten otettiin paluulastiksi suolaa joka tuotiin Göteborgiin. Huonojen kauppa ja merenkulkusuhdanteiden lisäksi syttyi vuonna 1787 Venäjän - Turkin sota, joka seuraavana vuonna laajeni Ruotsin - Venäjän väliseksi ns, Kustaa III sodaksi, johon Tanska yhtyi vuonna 1788. Sotavaaran vuoksi ALLMÄNNA BÄSTA ei uskaltautunut Itämerelle eikä Vaasaan. Pääasiassa joutuikin se rahtaamaan Välimerellä suolaa Göteborgiin ja muihin turvallisiin satamiin. Välillä lojui se toimettomana ollen jopa vuokrattuna Tukholmalais kauppiaille.
KOTIINPALUU JA TUHO
"Allmänna Bästa:n" ollessa vuoden 1793 syyskesällä palaamassa suolalastissa Italian Torre Vechiasta poikkesi se Tukholmassa purkaen siellä osan lastistaan. Täältä se Elokuun 13 päivänä lähti purjehtimaan kohti Vaasaa lastinaan vielä 1000 tynnyriä suolaa muutama hamppupaali ja lastiruuman pohjalla kivipainolastia.
Matka sujui vaivaloisesti tuulet olivat epäedullisia. Matkan kuluessa jouduttiin useampaan kertaan Ruotsin rannikon suojasatamiin. Vaikean matkan jälkeen saavuttiin viimein Syyskuun 15 päivänä Vaasaan, jossa ankkuroitiin Palosaaren redille. Tullitarkastus suoritettiin 17 päivänä ja miehistö ulosmönsträttiin 18 päivänä. Hamppulastin purkauksen jälkeen laiva siirrettiin Palosaaren sundiin missä siitä riisuttiin takila joka kuljetettiin maihin.
Syyskuun 26 päivänä työt saatiin valmiiksi laiva oli saatu talvehtimis kuntoon ja siirretty talvehtimispaikalleen Mansikkasaaren pohjoispuolelle. Laivalle jäivät vain vahtimiehet jotka sammuttivat kaikki tulet illalla kello 8. Kaiken piti olla kunnossa. Mutta yöllä kello 11-12 välillä syttyi laivalla tulipalo joka sammutusyrityksistä huolimatta nielaisi koko laivan. 27 päivän aamulla kello 5 mennessä oli laiva palanut vesirajaa myöten ja irronnut kiinnityksistään. Luoteismyrskyn työntämänä ajautui se lähelle Palosaaren rantaa jonne se upposi suolalasteineen.
Tutkimuksista huolimatta ei milloinkaan selvinnyt mikä oli aiheuttanut tulipalon joka luoteismyrskyn lietsomana tuhosi Vaasan ylpeyden.
REFANUT
Vuosien saatossa suuretkin onnettomuudet haalistuvat ja viimmein unohtuvat, mutta on tarinoita tapahtumista kuten Allmänna Bästan tarina joka vielä vuosisatojen jälkeenkin elää keskuudessamme. Moni meistä on varmaakin joskus lukenut Topeliuksen tarinan Refanutista jättiläislaivasta joka rakennettiin "veistämöllä joka oli korkea kuin vuorenselkä. Kun Refanut sitten ui vesille oli sen perä Torniossa, mutta keulan lippu liehui Vaasan kohdalla. Keulapuu eräässä käännöksessä kaatoi kumoon kaikki Hämeen metsät. Kun painolastina olleet kivet oli heitetty Merenkurkussa mereen syntyivät Mikkelinsaaret ja KUN PÄÄSTIIN Tanskan salmiin tukki jättiläinen ne ja juuttui kiinni". Tälle tarinalle on antanut aiheen Abraham Falanderin rakennuttama Fregatti Allmänna Bästa (yhteishyvä) joka aikanaan oli Ruotsin valtakunnan ja jopa koko pohjolan suurin laiva. Topeliuksen kertomuksessa Refanutin piti tuhoutua siten että kaikki ruuti puolesta Euroopasta koottiin mustaksi vuoreksi keskelle laivan runkoa ja sytytettiin sitten palamaan.
On luultavaa että Topelius, joka kävi koulua Vaasassa on saanut aiheen Refanuksen tarinaan juuri Fregatti Allmänna Bästa:sta.
Laivanrakennuksen historia tuntee tapauksia jossa vastavalmistunut laiva on osoittautunut ajalleen liian suureksi ja kömpelöksi. Tämän kohtalon koki myös Allmänna Bästa jota yrityksistä huolimatta ei saatu myytyä syynä sen hinta ja koko.
Purjelaivoja rakennettiin Suomessa yhä enemmän ja yhä suurempia mutta Allmänna Bästan kokoisen ja vähän suurempienkin laivojen rakentamiseen uskaltauduttiin vasta 1800-luvun loppupuoliskolla eikä niitäkään kovin montaa valmistunut.
Unto Lintala
