Vaasalaisia.info - keskustelut

Mutta oliko RG Ruotsin verotettavana vai Suomen vai jonkun muun?

Kysymys ei ollut tahallaan laitettu kompakysymykseksi. Olen ruotsinkielinen ja liikumme kielitaitoni rajamailla.

Mutta tuolla kysymyksellä heitit pahan - piti miettiä hetken että miten se oikein oli. Yritys oli suomalainen, ja verotus siis siten täällä. Alus oli myöskin muistaakseni liputettu Suomeen. Näin ollen tänne ne verot ovat tulleet.

Onhan siihen selkeä ratkaisumalli

EU vei tax-free verovapauden

Eroaminen EU:sta palauttaa taas tax-freen takaisin

Kaikilla EUn lauttavarustamoilla olisi hyötyä jos tuon sijaan otettaisiin käyttöön meriliikenteessä taxfreen sijaan lowtax-ratkaisu. Sanotaanko vaikka 5 % vero joka menisi maiden sijaan suoraan EUn kassaan. Näin hintataso olisi silti ihan eri kuin maissa, ja samalla saisi rahaa jolla sitten pyörittäisi EUn budjettia, olkoonkin että se tuskin ihan itsessään riittäisi.

Laivalinjan hyöty Vaasan ja Uumajan alueella on nähdäkseni tämä:
Molemmin puolin löytyy yrityksiä joista on hyötyä tästä laivalinjasta. Osa ihan lähialueella, osa sitten kauempana. Heidän liiketoimintansa vaikeutuu tai jopa loppuu ilman reittiä. Joten ne rahat mitkä tuon pyörittämiseen menevät, ja jotka ainakin ekoina vuosina tuskin tuottavat voittoa, menee tavallaan yritysten toimintaedelletytysten tukemiseen.

Edellisessä tilanteessa jolloin liikennöitsijä oli yksityinen, tappio jaettiin mutta ei voittoa.  Kyllä tämä on parempi tilanne kun molemmat jaetaan.

Edellisessä tilanteessa jolloin liikennöitsijä oli yksityinen, tappio jaettiin, mutta ei voittoa siksi koska voittoa ei ehtinyt kertyä.

Jos todella haluttaisiin ja mielikuvitusta pinnistettäisiin niin varmasti löydetään porsaanreika taxfreen palauttamiseen.  Jos Suomi sijaitsisi Välimeren rannalla niin asia olisi jo hoidettu. Täällä pykälämikot estävät kaiken luovan ajattelun.

Ei edes Välimerellä ole taxfreetä EUn sisäisessä liikenteessä. Siinä on yksi osasyy siihen miksi Välimeren lauttaliikenne on juuri nyt raskaasti tappiollista.

Oikea ratkaisu olisi taxfreen palauttaminen, tai mieluummin niin että tuotteet verotettaisiin "matalaverona", sanotaanko vaikka 5 % joka sitten menisi suoraan EUlle. Sekin olisi parempi, ja saisi luultavasti aikaan sen että Englannin vesien, meidän nurkkamme ja Välimeren linjat saisivat huomattavan helpotuksen.

Tästä saisimme sopivan summan tuloakin EUlle.

Laivat ei käy käsitellyllä polttoöljyllä vaan raakalla maasta pumpatulla ja sitä ei oikein rikittömänä löydy ja vähä rikkisellä lippu maksaa 150€ yhteensuuntaan. Nyt ei kannata unta nähdä vaan realismiä.

Kyllä laivadieselmoottori saadaan käymään vähärikkisellä. Sen ainoa ongelma on hinta, se on todella kallista. Rikkipesurit eivät vielä ole vaihtoehto.

Aluksen sisätilat ovat kunnossa ja siistit. Ikä kyllä näkyy muuten, mutta sehän ei ole ongelma.

Muistakaa muuten että tämä Wasa Express on kierrätysnimi, niitä sen nimisiä on ollut montakin.

Luvassa on rahaa myös ensi vuonna - 250 000 euroa.

http://svenska.yle.fi/artikel/2012/08/08/kvarkentrafiken-far-statligt-stod

Lisäksi konkurssipesä on pystynyt maksamaan konkurssipesän luoman velan. Tämä ei tarkoita sitä että konkurssipesälle siirtyneet 13 MEUR velat olisi maksettu, vaan siitä että nyt ollaan nollilla talven jälkeen ja syntyvää voittoa käytetään velkojen maksuun.

http://svenska.yle.fi/artikel/2012/08/08/rg-lines-konkursbo-ar-nu-skuldfritt

Kaikkein hauskin juttu on kuulemma ollut Vasabladetinpaperiversiossa jossa kuulemma haaveillaan uudisrakennuksesta. 110 MEUR alusta toivotaan tilattavaksi vuodenvaihteessa. Sen rahoitus tosin pitäisi tulla 80 % tukien kautta. Se taas vaatisi aikamoisen ihmeen. Osa sitä olisi innovaatiotukea EUsta, osa muuta. Eiköhän ainoa mahdollinen rahoitus nykytilanteessa ole se että Vaasan ja Uumajan kaupunki antaa panteiksi 110 MEUR edestä omaisuutta. Siihen taas en usko kuntalaisten suostuvan. Oli miten oli - jos projekti onnistuu ja tekee voittoa, niin jotkut ihmiset ansaitsevat palkkansa.

En ole nähnyt missään mitään tietoja siitä miten tuolla on mennyt konkurssin jälkeen - konkurssipesä ei ehkä ole niin kiinnostunut raportoimaan tilanteestaan. Jos joku on tietoja nähnyt, niitä saa mielellään linkittää.

Joten en voi ottaa kantaan tuohon aiemmin esitettyyn laskelmaan - muuta kuin seuraavasti:
1. Matkustajien paino ei näy laivan polttoainekuluissa. Vasta silloin kun laivan syväys kasvaa mikä on enemmän riippuvainen sen rahdin painosta niin jotakin laskettavaa eroa syntyisi siitä. Laivan on joka tapauksessa kuljetettava painolastia kulkiessaan tyhjänä, ja sitä vastaavasti tarpeen mukaan vähennetään.

2. Tuo laivalta ostoluku on jo sitä luokkaa että Tallinkilla kilistelläisiin samppanjalaseja jos heilläkään saataisiin tuollaisia rahoja: Keskimääräinen matkustaja Tallinkilla tarkoittaa 70 euroa ja siihen sisältyy lipun hinta, eli puhumme brutosta. Siellä kaikki perustuu siiheen volyymiin. Vaikka on niin että laivalla myytävät tuotteet ovat verottomia, se myynti on tuolla linjalla niin pientä että sillä ei taloutta saa kuntoon. Teoriassa olisi mahdollista saada aikaan risteilyliikennettä sielläkin, mutta sen hintataso olisi lähempänä Englannin kanaalin liikennettä. Todellisempi laskutapa on se että ne matkustajat käyttävät noin 20 euroa matkallaan Vaasasta Uumajaan - eli ruoka ja jokin muu ostos.

3. Hintaesimerkki Englannista jonne suunnittelen automatkaa. Noin 4 tunnin ylitys, 2 henkilöä, päivävuoro, ei hyttiä mutta auto, Brittany Ferries. 200 euroa ilman mitään yilimääräistä - ja se on pelkkä meno.

ehkä greenline voisi aloittaa tyhjäämällä jätetankit ihan satamassa eikä niinkuin nyt, tuo n. 30 kuutiota paskaa suoraan merenkurkkuun.

Lähde kiitos, sillä tuo oli jo kiintoisaa, joskaan ei muistaakseni rikos. En muista nyt tähän hätään että Pohjanlahdella tai Merenkurkussa olisi mitään erityissääntöä tuohon. Pääsäntöisesti lautat jättävät jätevetensä satamiin, nykyään käsittääkseni jopa Tallink joka olikin Itämerellä viimeinen. Sen sijaan risteilyalukset jotka Itämerellä käyvät päästävät edelleen pääsääntöisesti omat jätevetensä mereen.
Jäteveden mereen päästämisen osalta jäsenvaltioiden on noudatettava kansainvälisiä sääntöjä. Kansainvälisen Marpol 73/78 -yleissopimuksen liite IV koskee alusten jätevesien aiheuttaman meren pilaantumisen ehkäisemistä, ja sen mukaan käsittelemätöntä, hienontamatonta ja desinfioimatonta jätevettä voidaan päästää mereen yli 12 meripeninkulman päässä lähimmästä maasta.

Sitä paitsi tässä episodissa on tehty karkeaa pilaa partiolaisista ja partiolaisuudesta

En ainakaan itse muista partiossa olleeni rahanhimoinen kiilusilmä joka syyllistää auttajiaan ja jättää auttamatta jättäjät syyllistämättä

Ok. Ihan vain uteliaisuudesta. Kuinka paljon tappiota RG-Linen pitäisi tehdä jotta yhtiöllä olisi minkäänlaista oikeutta anoa armoa tai valittaa? Puhummeko 50 000 eurosta? 5 miljoonasta eurosta? Vai 5 miljardista? Ja paljonko esimerkiksi Rabben pitäisi henkilökohtaisesti hävitä jotta olette tyytyväisiä? Asia nimittäin alkaa jo kiinnostaa.

Merimiehelle- Rabbe rikkoi konkurssilakia. Oli vaihtanut lukkookodeja, ettei virallinen pesänhoitaja päässyt konkurssipesään, muutoin kuin Poliisin avulla. Tuo oli "lain yläpuolella olemista" sitä tarkotin. Konkurssi on konkurssi ja omistaja on enää matkustaja ei kuski.
Yleensä konkurssipesä vaihtaa lukot, ettei entisellä omistajalla ole enää mitään asiaa pesän tiloihin eikä varoihin saatika sitten omaisuuteen!

Hyvä! Saitte etsiä parikymmentä vuotta liikemiehen liiketoimintaa että löysitte toiminnasta jotakin mikä ei kestä lakia. Tämähän on loistava tulos. Varsinkin kun voin itse tunnustaa rikkoneeni lakia tällä viikolla tietoisesti jo kolmasti. Kävelin nimittäin punaista valoa päin kun autoja ei näkynyt mailla eikä halmeillakaan. Uskon siksi että te muutkin olette kaltaisiani suurrikollisia... Paitsi että Rabben mukaan konkurssipesällä ei ole voimassa olevaa vuokrasopimusta. Jos näin on - niin se ei ole rikos - jos taas tämä ei pidä paikkansa - silloin se lienee sellainen. Kaikki riippuu siitä onko ennen konkurssihakemusta irtisanottu jälleenvuokrasopimus tai ei - ja miten se on tehty. Vai onko sellaista sopimusta edes ollut olemassakaan. Se selvinnee ajan mittaan.

Toinen tarina on sitten kanssa se että kuka omistaa irtaimistot. Ei ole aina itsestään selvää että se olisi RG-Linen omaisuutta vaikka heidän käytössään olisi ollut. Ainoa joka tulee konkurssista voittamaan jotakin on pesänhoitaja. Kaikki muut tulevat siinä häviämään.

Mitä merkitystä tällä on itse yrittäjän oman vastuun kanssa ?

Hetkinen. Eikös hän itse ole sijoittanut henkilökohtaisesti ja yritystensä kautta miljoonia tuohon hankeeseen? Jos mies todella on onnistunut suojaamaan kaiken sen sijoitetun rahan niin ettei mies menetä tuossa konkurssissa mitään, niin asia on selvä - hänestä on saatava valtiovarainministeri jo tästä päivästä lähtien.

En oikein ymmärrä mitä täällä maristaan. Jokainen meistä marisee joka kerta kun veroehdotus saapuu että onpas tässä paljon maksettavaa. Jokainen meistä lähettää korjatun version - toivon mukaan todellisten kulujen mukaan. Miten se muka eroaa tuosta vastuusta? Se on omaa saamattomuuttamme että emme ole miljonäärejä. Ideoiden keksiminen ja toteuttaminen pitäisi olla peräti ihailtavaa, ja Yhdysvalloissa se onkin. Täällä sillä saa lähinnä halveksuntaa. Ei ehkä ihme että olemme joutumassa kaikesta päätellen syvimpään lamaan historiassamme. Tuo Vaasan kaupungin tuosta kärsimä tappio on niin pieni että sen voi ottaa lisämaksuna ostoliikenteestä. Uskon kuitenkin että hyvin pian on isompia päänsärkyjä.

Jos tuo konkurssipesänhoitaja saa laivan myytyä yli 3 miljoonan hintaan hän on jo taitava myyntimies ja toivotan siihen onnea.

Älkää ymmärtäkö väärin. En tarkoita sitä että liikemiehet ovat syyttömiä ja lain yläpuolella. Tarkoitan vain sitä että on tietty ero sillä onko tehty oikeasti jotakin väärää eli lain mukaan, vai tehdäänkö jotakin joka on moraalisesti arveluttavaa. Ihan vain pari esimerkkiä: Toyota Priusta markkinoidaan ympäristöystävällisenä. Tarkistakaapa hiukan miten niiden akustot valmistetaan ja kuinka kauan ne kestävät, niin saatatte tulla tulokseen että sen markkinointi on moraaliselta kannalta hyvin arveluttavaa. Ylipäätänsä muka uuden auton ostaminen ekotekona on kyseenalaista - sillä valmistusvaihe on se kaikkein eniten energiaa kuluttava ja päästöjä aiheuttava vaihe sen auton elämässä. Tai esimerkiksi Nesteen uudet ympäristöystävälliset polttoaineet joissa käytetään palmuöljyä - jota pitää tuoda Euroopan ulkopuolelta. Tai vaikkapa käyttämämme vaatteet. Ei oikeastaan juuri väliä mikä merkki niissä on, ne on nälkäpalkalla valmistettu jossakin maassa jossa työntekijöitä oikeasti riistetään jotta voisimme ostaa ne halvalla. Ei ihme että vaatemerkit ovat tänään todella hyvin voivia. Tai kotielektroniikkamme... Tai... Listaa voisi jatkaa loputtomiin. En kuitenkaan näe kenenkään keskustelevan noista oikeista ongelmista ja yrittäen tehdä niille mitään - sen sijaan täällä on helppo valittaa! Kaikki nuo esimerkit ovat moraalisesti nähdäkseni paljon pahempia asioita kuin tämät konkurssiin johtanut tarina.

Hiukan sama asia kuin Saab. Nimittäin Saab on automerkki jonka pelastamiseksi ruotsalaiset ovat valmiita tekemään ihan mitä tahansa - paitsi ostamaan heidän tuotteitaan!

Samalla esimerkiksi Sea Wind joka on vuodesta 1989 kuskannut junia Turun ja Tukholman välillä joutuu nyt lopettamaan junien kuljetuksen. Ei varustamosta johtuen vaan VR joka ei tykkää kilpailusta asetti kapuloita rattaisiin, ja näin junarahti tuleekin kilpailijoille liian kalliiksi ellei lähetä tarpeeksi suuria määriä.

Yksi syy tilanteeseen on myös se että kun kuljetustarve laman myötä väheni, niin rahtihinnatkin putosivat. Näin sitten esimerkiksi Finnlink on hivenen harrastanut halpamyyntiä - mikä näkyy myös Vaasan tilastoissa.

Ideaalisessa tilanteessa tuossa olisikin alus joka pystyisi muutaman päivän viikossa ajamaan sekä Uumajaan että esimerkiksi Härnösandiin - taloudellisesti ja mukavasti. Osan viikosta taas olisi pystyttävä tarjoamaan Uumajaan aikataulua joka mahdollistaisi Suomalaisten ostosretket Ruotsiin ja päinvastoin. Se taas ei ole toteutettavissa helposti, eikä halvalla. Itse uskon kuitenkin että RG-Line pystyy nykyisellään saamaan korkeintaan puolet kyytiin houkuteltavissa olevasta rahdista. Syinä mm Ruotsin pään satama, sekä Finnlinkin paremmat jatkoyhteydet. Näin ollen paljon rahtia joka voisi tulla kyytiin meneekin Naantaliin. Ja miksi ei menisi - yksi lähtö päivässä ja suuntaa kilpailee 3 lähtöä päivässä ja suuntaa vastaan, samalla kun kuljettajat saavat sen tarvitun lepoajan.

Ai - niin - se terminaalisotku. Ei ole todellakaan epätavallista että yritysryppäässä, joka kuitenkin esimerkiksi Rabben konserni on, eri yhtiöt tekevät hiukan eri asioita. Ei siksikään ole epätavallista että yksi yritys vuokraa kiinteistöä jota toinen yritys samassa konsernissa sitten käytetään. Ei mitenkään epätavallista ja täysin lailllistakin. Sitten, jos tulee eteen konkurssi tai yrityskauppa, niin tätä tilannetta voi joutua muuttamaan.

Esimerkiksi vielä 1980-luvulla yritys jonka tunnette nimellä Viking Line ei omistanut yhtä ainoatakaan laivaa vaikka niillä olikin monta liikenteessä. Siellä silloin kolme eri varustamoa omistivat alukset jotka kulkivat Vikingin liikenteessä - se oli vain markkinointiyhtiö. Varustamot peittivät Vikingin, joka oli siis noiden kolmen varustamon omistama yhteisyritys, kulut suoraan ja sille annettiin PIENI voitto. Muut rahat menivät suoraan sen laivan varustamolle joka sen omisti. Tänään tilanne ei ole enää sama. Ensin yksi näistä kolmesta meni investoimaan muihin, vähemmän kannattaviin toimintoihin, kuten Merenkurkun liikenteeseen, Englannin kanaalin liikenteeseen ja risteilyaluksiin, ja se pakkomyytiin kilpailijalle. Siten Vaasanlaivat päätyivät Siljalle. Sen jälkeen muutama vuotta myöhemmin kolmikon ruotsalainen osapuoli joutui konkurssiin. Se onkin harvinainen konkurssi, koska kassaan jäi rahaa. Rahoittajapankki vain sattui olemaan Siljan suuromistaja ja vaihtoehdot olivat heille 3:
1. Kärsitään tappioita kun Silja on raskaasti tappiollinen.
2. Kärsitään tappioita kun Silja menee konkurssiin.
3. Annetaan jonkun muun kärsiä tappiot kun kaadetaan kilpaileva varustamo.

Vaihtoehto 3 voitti.

Kiitos.

Yksi asia jäi kertomatta. Väitän nimittäin että sopivan kokoluokan jäävahvistettuja mutta uudempia aluksia ei juuri ole. Kun esittää tämmöisen väitteen, kuten tein, niin olisi hyvä muistaa selittää myös miksi näin on.

Koska tällaista tonnistoa on lähinnä rakennettu vesillemme, niin tonnisto joka on rakennettu lähinnä Siljalle, Vikingille, Gotlandsbolagetille ja osittain myös firmoille kuten TT-Line, Stena Line ja Polferries ovat sellaisia jotka voivat toimia.
1970-luvun tonnisto on liian vanhaa, mutta olisi sopivaa kokoa. Niitä voisi olla saatavana halvallakin - mutta jo noin 40 vuotta käytössä olevat koneet... Varsinkin kun ympäristösäädökset ovat tiukkenemassa. Silti - jos on paljon rahaa niin esimerkiksi Moby Vincent jota vihattiin kovasti kun se oli yhden kesän Wasa Sun "nimisenä" (aluksen nimeä ei oikeasti vaihdettu - Wasa Sun oli markkinointinimi) olisi RG I kapasiteetin omaava rahdin suhteen, ja siinä olisi ravintolapaikkoja noin 900 ihmiselle, sekä hiukan yli 100 hyttipaikkaa. Eli tarpeeksi monta miljoonaa siihen sijoittaa niin kyllä sen muutaman vuoden kestäisi.

1980-luvulla öljykriisin vaikutus näkyi siten että siirryttiin noista noin 100-120 metrin lautoista suurempiin. Esimerkiksi Vikingin Naantalin-linjan laivat kuten Turella olivat noin 2,5 kertaa edellisiä suurempia, ja niiden kapasiteetti oli valtavasti isompi. Samaten käyttökulut olivat osittain korkeahkot 1980-luvun puolivälin ja lopun alukset taas ovat jo Amorellan kokoluokkaa - eli käytännössä Vaasan vesillä Silja Festival on sen kokoluokan edustaja. Sen jälkeen ei ole tähän liikenteeseen rakennettu pienempiä aluksia, koska niiden taloudellisuus (käytännössä siis sen puute) ja yhtiöiden silloinen tarve eivät kohdanneet.

En ole kirjoittanut näitä siksi että rakastaisin RG-Linea yli kaiken tai ihailisin Rabbea. En vaan pidä siitä että on osittain keskusteltu ihan ilman mitään kytkentää todellisuuteen. Sinänsä se ei ole ihme, suurin osa suomalaisista uskoo että jos joku on yrittäjä se tarkoittaa sitä että hän istuu kotona TVn ääressä, polttaa paksua sikaria ja juo konjakkia samalla kuin jossain hallissa tai tässä tapauksessa jonkin vanhan Itä-Saksalaisen entisen rahtilaivan autokannella on jonkin sortin setelintekoautomaatti joka tekee rahaa samalla kun tuo kapitalisti hihittelee. Tässä on osa-syy - mutta ei koko syy - ammattiliitoilla, sillä he ovat onnistuneet säilyttämään kuvan itsestään "pienen ihmisen hyväntekijänä". Onhan totta että esimerkiksi Merimies-Unioni on toiminnallaan varmistanut sen että suomalaiset merimiehet saavat todella hyviä palkkoja - mutta samalla he ovat varmistaneet myös sen että Suomen kauppalaivasto on lähes tuhottu. Loppu vastuusta kuuluukin hallitukselle, sillä sielläkään ei ymmärretä että muun muassa kansainvälinen kilpailu johtaa siihen että ei voi jatkaa nykymenolla. Toinen esimerkki olkoon paperitehtaiden tila. Tämä on pitkälti myyty kansalle ajatuksella "pahat paperiyhtiöt potkivat työntekijöitä". Onhan se niinkin - mutta kansainvälinen kilpailu tarkoittaa sitä että Suomi valmistaa paperia käsittääkseni noin 2000 % oman tarpeensa yli. Tämä on myytävä ulkomaille. Ostajat ostavat halvinta - ja sitä ei saada enää täältä. Ellette usko minua - niin esitetään se näin: Haluan uuden TV:n. Minkä ostan: Se joka on halvin ja mielestäni paras. Eli se joka on marketissa hintaan 399. Sama TV on rakennettu Aasiassa halvoista osista. Jos haluatte oikeasti Eurooppalaisen valmisteen - niin sitten siinä hintalapussa on jo neljä numeroa SAMANLAISESSA tuotteessa. Työväenliike alkoi aikoinaan solidaarisuusajatuksista. Nyt heillä on solidaarisuus kaukana. Ja ei, en ole kapitalisti itsekään. Tiedän kuitenkin työurani ja taustani sekä kaveredeni avulla jotakin yrityselämästä - ja tunnen tarpeeksi monta yrittäjää ja yritystä jotka taistelevat olemassaolostaan vaikka tuote on hyvä, edullinen ja toimiva niin se ei ole tae siihen että siitä tulee menestys.

Ihan huvin vuoksi laskenta: Matkustajaliikenne joka viime vuosina on ollut tasolla 70 000 matkustajaa vuodessa, itse asiassa alikin, on tuottanut firmalle noin 60 euroa matkustajaa kohti. Tämä tekee 4,2 miljoonaa tai keskimäärin alle 12000 euroa päivässä. Lisäksi osa on ottanut aterian tai jotakin juotavaa, ja se on tuonut noin 10 euroa lisää, ehkä hiukan enemmän. Eli noin 700 000 euroa lisää, tai noin 2000 päivässä. Nyt pudotetaan lippuhintaa. Jotta pääsisimme yhäkin samaan tilanteeseen eli nykyiseen tappioon on nyt joka päivä kuljetettava sen alle 200 matkustajan sijaan joka päivä keskimäärin 467 matkustajaa. Tosin tämä nostaisi laivalla käytettyä rahasummaa noin 5000een euroon päivässä. Näin ollen 300 matkustajan aluksella tulisi olla noin 230-240 matkustajaa vuoroa kohden jotta pääsisimme samaan. Ok, automäärä kasvaisi ja toisi lisätuloja. Tuo noin 170 000 vuosimatkustajan luku vaatisi lisävuoroja.

Toivokaamme siis että nyt saadaan jotakin tukea siihen että firma pääsisi jaloilleen. Ainakin markkinointiin pitäisi panostaa ja siihen heillä ei ole resursseja. Ei markkinointia, ei asiakkaita pätee kaikessa yrityselämässä. Tänäänkään ei riitä se että tekee kotisivun. Se ei tarkoita sitä että hakukone löytää juuri sinun mainoksesi.

Uudet pääkoneet tuossa kokoluokassa maksaisi käsittääkseni noin miljoona euroa kappale tai sitä luokkaa. Lisäksi, niiden asentaminen vaatii sen että alukseen leikataan reikiä, niille valetaan uudet alustat, rakennetaan uusi vaihdelaatikko (se voi olla todella kallis) ja jotakin lisää jota en nyt tähän hätään muista. Halvemmalla pääsisi jos asentaisi käytetyt samanlaiset koneet - mutta en tiedä onko sellaisia uudempia. Uusien koneiden hyvä puoli olisi se että voisi tarvittaessa siirtyä käyttämään jopa LNGtä joka laskisi polttoainekuluja - tosin vaadittavat muutostyöt ovat todella kalliita laivankin osalta, sillä säiliöitä ei saa sijoittaa ihan minne vaan ja miten vaan ja lisäksi ne ovat kalliita ja isoja. Itse uskoisin että paras ratkaisu vaatii tukea jotta saataisiin sekä hivenen uudempi alus ja siihen uudemmat pääkoneet. Tämä taas on kokoluokkaa 15-20 MEUR oleva ratkaisu jonka hyvä puoli olisi se että se laiva voisi kestää jonkin aikaa. Huono puoli on ne kustannukset. Mistä saada 20 MEUR? Tämän hetkisen markkinatilanteen takia laivoja kyllä saa halvalla (tuo 15 MEUR on halpa laiva - mutta ei toimi reitillä jonka liikevaihto on alle 9 MEUR vuodessa) mutta ihan kuten autojen joutuessa myyntiin niin syytä on yleensä enemmänkin kuin käytön puute - esimerkiksi se että edessä on kallista korjattavaa.

RG I ostettiin ja remontoitiin muistaakseni noin 8 MEUR hintaan. 75 MSEK se oli ainakin silloin. Tänään se oli ilmeisesti kirjanpidossa noin 4 MEUR arvoinen mutta myynnissä siitäkään ei saa tänään varmaan 2 MEUR enempää. Miksi näin? Koska olemme tilanteessa jossa yritykset eivät saa lainaa helpolla, vaikka yksityisille sitä tarjotaankin helpolla. Lisäksi liikennetarve on yhäkin monella reitillä laskussa. Hidas, vanha ja pieni alus joka on raskas (jäävahvistus painaa paljon) ja siksi polttoainesyöppö ja huonoilla koneilla... Paljon isompaa, parempaa ja hyväkuntoisempaakin on mennyt viime kuukausina romutettavaksi noin 2 MEUR hintaan.
 

Olkoonkin että tämän viestiketjun selvänä tarkoituksena onkin nykyään haukkua Rabbe Grönblomia ja hänen eri yhtiöitänsä, sekä morkata kaikkia niitä joilla on kaikkien oikeamielisten mielestä harhanäkemys siitä että sitä toimintaa saisi jotenkin puolustaa, niin taidan laittaa oman korteni tähän keskusteluun.

Korjataan nyt ensin tuo terminaalijuttu koska se mitä oikeasti tapahtui on julkaistu muun muassa Vasabladetin toimesta. Mutta koska siinä on lieventäviä asianhaaroja niin ketään ei varmaan ole kiinnostanut julkaista sitä täällä. RG-Line ei konkurssihakemusta jätettäessä enää vuokrannut terminaalia, vaan RG International. Näin ollen ei ollut voimassaolevaa vuokrasopimusta. Olkoonkin että tällä kertaa voimme olla sitä mieltä että kuinka oikein tuo on, niin se ei muuta sitä etteikö silloin voida keskustella siitä olisiko konkurssipesällä ollut oikeutta käyttää terminaalia vai ei.

http://www.vasabladet.fi/story/?linkid=180651

Sitten itse asiaan.

Mainitaan tuossa nyt ensin se iso ongelma. Vaasan maantieteellinen sijainti johtaa siihen että ympärivuotiseen liikenteeseen tarvitaan vähintään 1 A jääluokkaan vahvistettu alus. Näitä on harvakseltaan, sillä ne ovat käytännössä Suomen ja Ruotsin väliseen liikenteeseen - tai Kanadaan rakennettuja. Muutamia poikkeuksiakin löytyy, ne ovat yleensä venäläisiä rahtilaivoja. Jäävahvistus on teoriassa mahdollista tehdä mihin alukseen vain. Se helppo osa on runko, siihen hitsataan sisäpuolelle lisäspantteja (spantti on tavallaan se luuranko joka pitää rungon kasassa) ja lisäksi vaihdetaan terästä vesilinjassa noin metrin levyiseltä vyöhykkeeltä. Se ei edes maksa hirvittäviä summia. Varsinainen ongelma onkin tuossa se koneisto. Nimittäin peräsimet, potkurit, potkuriakselit ja vaihdelaatikot on vaihdettava ja riippuen aluksen konetehosta ja koneiden teknisistä ominaisuuksista voi olla että nekin on vaihdettava. Loppuhinta riippuu konetehosta, akseleiden pituudesta jne. Tosiasiassa sen minkä voittaa sillä että ostaa jonkun vanhan kreikkalaisen tai japanilaisen romun menettää tuohon investointiin ja luultavasti moninkertaisina. Tuommoisen operaation loppuhinta - sellaista ei ole tuossa mittakaavassa koskaan tehty - voi olla jopa 10 miljoonaa euroa.

Entäs sitten aikarahtaus. Maailmalta löytyy halvalla laivoja. Ne eivät ole vain jäävahvistettuja. Sellaisen aluksen aikarahtaus onkin kallista, ja ilman miehistökuluja puhumme helposti tällä hetkellä noin 7000-10 000 euron päivävuokrasta. Ainoa tiedossani oleva jäävahvistettu vuokralle tarjolla oleva autolautta jossa on jotakin matkustajatilaa on Tallinkin Regina Baltica - ja sillä saataisin tehokkaasti moninkertaistettua RG I aluksen kulut. Esimerkiksi polttoainekulutus yli kaksinkertaistuisi samassa nopeudessa. Miehistötarvekin nousisi noin kolminkertaiseksi... Käytännössä vastaavanlaisen aluksen kuin RG I vuokrahinta vuodessa on sama kuin sen ostohinta jaettuna kolmella, neljällä tai viidellä. Ihan siksi että sen ei uskota kestävän (teknisesti) juuri kauempaa ja investointi on saatava maksettua jäljessä olevassa ajassa. Alusten vuokrasopimukset tehdään yleensä päivävuokrien mukaan. Se sisältää käytännössä sen käyttöoikeuden. Muu on neuvoteltava erikseen. Myös avaimet käteen vuokra on mahdollista, mutta siihen halukkaita ei yleensä löydy koska se on liian suuri riski omistajalle. Polttoaineenhinnan muutos voisi romuttaa voiton.

Voin antaa tuntemani esimerkit sopivasta lauttatonnistosta jotka löytyy tarjolla tällä hetkellä. Kriteerit ovat jäävahvistus 1 A-luokkaan joka on minimi tuohon liikenteeseen, vähintään 4,4 metriä autokansikorkeus ja matkustajatilat se vaadittu 300. Autokansikorkeus sen takia että reitillä kulkeva rahti ei aina noiden 1970-lukulaisten 4,2 metrisiin sopisi.

1. Tallinkin Regina Baltica, hintapyynti noin 10 miljoonaa euroa (laskenut kohta puoleen) mikä ei todellakaan ole parannus. Olisi aivan liian kallis käyttää.

2. Regina Della Pace, entinen Viking Linen Turella. Hintapyynti noin 7 miljoonaa euroa - eikä sitä myydä alle sen koska se on juuri vaihtanut omistajaa ja alus on liikenteessä.

3. Gotlandsbolagetin omistama Thjelvar, vuokrattu osto-optiolla Kanarian saarille. Alus tuttu Merenkurkustakin, sillä alus oli kesällä 1997 Sally Star nimisenä - mutta Wasa Express artistinimellä Vaasa-Uumaja linjalla. Irtoaisi nyt noin 8-10 miljoonan euron hintaan, sillä pitäisi keskeyttää vuokrasopimuskin. Matkustin sillä äskettäin Kanarian saarilla ja sain tietää että sen koneet ovat ihan loppu. Valehtelemattakaan voin kertoa että sen näkee tulevan merellä jo lähes tunnin aikaisemmin ennen kuin näkee sen saapuvan satamaan - tai siis sen pakokaasut... Jos siihen laittaisi uudet koneet se olisi aika ok, ja kohottaisi tasoa paljonkin. Mutta onko enää järkevää sijoittaa niin paljon niin vanhaan laivaan? 4 uutta konetta maksaa jonkun verran.

4. Lisäksi löytyy Alangin hiekkarannoilla Kanadalaiset sisarukset Caribou ja Joseph & Clara Smallwood (melkoinen nimihirviö) jotka ovat päätyneet 5 MUSD hinnalla romutettavaksi siksi että niissä on niin paljon asbestia että niitä ei kelpuutettu edes kehitysmaihin! Se ja se että alukset tarvitsevat 4 uutta pääkonetta lähetti niinkin nuoret alukset romikselle. Niiden romuttaminen on tosin jo alkanut, joten teillä on hiukan kiire.

5. Entinen Wasa Queen, nykyinen AMET Majesty saattaa tulla kohta taas tarjolle. Sen liikenne ei ilmeisesti ole alkanut ihan niin hyvin kuin toivottiin. Tosin sen miehistökulut ovat alhaiset Intiassa, varsinkin kun alus toimii samalla sekä risteilyaluksena että merimieskouluna - eli merenkävijöitä on tarkoitus kouluttaa sillä. Tosin, Silja ei saanut sitä enää kannattamaan, joten tuskin kukaan muukaan sitä saisi Merenkurkussa enää toimimaan.

Jos taas haluaa aluksia jotka ovat RG I tuoreempia, niin niissä ei ole jäävahvistusta. Halvin tietämäni on Scandola-niminen Korsikaan liikkennöivä uudisrakennuksen korvaama alus. Hinatpyynti 15 miljoonaa euroa ja sen ne siitä varmaan saavatkin. 1 A varustus päälle ja puhumme luultavasti noin 20-25 miljoonan investoinnista. Jäävahvistettu rahtialus joka muutetaan autolautaksi - kuten RG I? Vaaditaan sopiva alus -JOSSA ON JO VALMIINA VAADITTAVAT LISÄSUOJAUKSET MATKUSTAJALIIKENNETTÄ VARTEN. Niitä taas ei laiteta ellei alusta alun perin olla kaavailtu matkustajaliikenteeseen. Kyse on muun muassa palovarustuksesta konehuoneessa ja moneen alukseen se on suoraan sanottuna mahdotonta toteuttaa jälkikäteen. Palosuojaus vie paljon tilaa ja sitä ei konehuoneissa aina ole. Vaihtoehto on siis uudisrakennus.

RG-Linella on muuten ollut kosolti epäonnea. Ensinnäkin kun hakivat ensimmäistä alustaan, tarjolla oli Wasa Queenin lisäksi kaksi oikeassa koko- ja hintaluokassa (alle 10 miljoonaa euroa) ollutta jäävahvistettua laivaa. Toinen oli Fennia, toinen sitäkin sopimattomampi Georg Ots. Sitten kun etsivät sille seuraajaa, tarjolla oli nykyisen RG I lisäksi vain 1970-luvun alussa rakennettuja aluksia, joista tietääkseni vain yhdellä oli Casino Expressiä korkeampi autokansi, muuten tarjolla oli vain paljon yli 10 miljoonan euron aluksia. Kaiken lisäksi kun Casino Express vaurioitui niin kukaan ei uskonut että sitä korjattaisiin - missään muualla vakuutusyhtiö ei olisi sitä korjannutkaan. Näin ollen alus ei kadonnutkaan voittona kirjoista vaan siitä tulikin rasite.

Siihen Kokkolan laivalinjaan ei muuten usko kukaan. Se ei tule päättymään mitenkään muuten kuin konkurssiin jos edes saavat rahat kasaan. Joten mikä on tämän pitkän litanian pointti? Se että kysymys on nähdäkseni siitä että haluatteko liikennettä Uumajaan vai ette. Vaihtoehdot ovat yksinkertaiset jos yhä haluatte sinne päästä, ja niitä on vain yksi: Tukekaa RG-Linea. Tämän hetkisessä taloustilanteessa kukaan muu ei tule linjaa edes yrittämäänkään. Lisäksi vaikka halukas löytyisi, niin uskon rehellisesti että ellei valtio tai Vaasan kaupunki järjestä rahoitusta joka tarkoittaa sitä että varustamo saa joka tapauksessa kaiken rahansa korkoineen takaisin (ja puhumme tällä kertaa useista miljoonasta eurosta vuosittain) niin ette tule näkemään laivaa Vaasassa. Näitä ongelmia ei olisi jos Vaasa sijaitsisi paikassa jossa jäitä ei esiinny.